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中國最深的海底隧道


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11月6日上午10時,青島地鐵1號線海底隧道順利貫通。青島地鐵1號線海底隧道是國內首條地鐵海底隧道,也是國內最深的海底隧道和最長的地鐵海底隧道,是繼膠州灣大橋、膠州灣公路隧道之后又一條連接青島西海岸新區和主城區的過海大通道。


 

水下隧道是隧道建設中難度比較大的一種,施工工藝與山嶺隧道和城市隧道有很大不同。水下隧道又分為江底隧道、湖底隧道和海底隧道,其中海底隧道的難度最大。此次貫通的青島地鐵1號線海底隧道是國內首條最深海底隧道和最長地鐵過海隧道,其施工難度極大。

青島地鐵1號線海底隧道是目前國內最深的海底隧道,隧道海底區間線路縱坡呈“V”字形,最深處距離海平面約88米,隧道上方每平方厘米至少承受8.8公斤水壓,相當于隧道每延米承受300輛小汽車的壓力。

 

青島地鐵1號線海底隧道也是國內最長的地鐵海底隧道,全長8.1公里,其中過海段長約3.49公里。隧道為單洞雙線隧道,位于既有膠州灣公路隧道東側約150米處,起自西海岸新區薛家島瓦屋莊站,下穿膠州灣灣口海域后,經團島到達貴州路站,是地鐵1號線最重要的控制工程。

海域段設置兩條主隧道,雙線中間無服務隧道,兩條隧道相距150米以上,高距相差不會超過10米, 海底部分最深處達到88米,其中水深就有40多米,隧道拱頂距離海底為33至39米 。


2015年9月,地鐵1號線海底隧道正式開工,參與建設的中鐵三局、中鐵十八局、青島第一市政等單位施工人員歷經1000多個日夜的艱苦奮戰,終于實現順利貫通。

青島地鐵1號線海底隧道工程地質復雜,存在海水突涌、圍巖垮塌風險,海底隧道主要巖性為花崗巖、安山巖、凝灰巖,共穿越18條斷裂破碎帶‘破碎帶和海水直接連通,施工中極易發生坍塌、滲漏、突水,安全風險等級為I 級

 


在隧道開挖中,項目部嚴格遵循“先探測、預支護、短開挖、少擾動、強支護、早封閉、實回填、嚴治水、勤量測”的原則。他們將超前地質預報、監控量測納入正常的施工工序,以超前地質預報和監控量測為重要預防和監測手段,安排“四主三輔”七條作業線組織施工。四條主作業線為鉆孔爆破作業線、裝渣運輸作業線、初期支護作業線、防水襯砌作業線,三條輔助作業線為通風降塵、注漿止水、施工排水。

 

為控制風險,施工單位組合了世界上最先進的地質探測和預報手段,通過系統性的對比和分析,消除漏判和誤判,實現風險的精準預判和辨識,在此基礎上對風險點采取針對性的預處理措施,從而使風險得到超前防控。主要探測和預報手段有TSP法、高分辨電法、地質雷達、紅外探水、地質素描、超前探孔、超前地質取芯鉆孔等方法。

 

施工爆破采用低爆速、不耦合裝藥、微差起爆和光面爆破等減震爆破技術,減少隧道爆破開挖對圍巖的損傷。

海底隧道采用世界最先進的成套隧道施工機械裝備,機械化利用率達到90%以上,實現全程移動信號跟進覆蓋、全作業面視頻監控和智能化網絡化管理,形成了機械化、智能化、網絡化的高效流水作業生產線。

 

海底隧道施工引入了瑞典阿特拉斯三臂液壓鑿巖臺車、混凝土濕噴機械手、礦巖多功能地質鉆機、全液壓自行式仰拱棧橋、整體式襯砌模板臺車等國內外先進機械設備,機械化施工水平達國內領先。

 

青島地鐵1號線海底隧道不僅是國內最長、最深的地鐵海底隧道, 也是穿越斷層破碎帶最多的地鐵海底隧道;是國內首條采用洞內翻渣系統的TBM地鐵區間隧道;是機械化程度最高的市內在挖地鐵海底隧道。廣大建設者高起點、高標準、高質量精心組織施工,使工程快速有序向前推進。


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